01.02.2010

«Технически возможно всё» — интервью Дмитрия Гаева

На сайте Интерфакса опубликовали интервью с Дмитрием Гаевым об итогах развития Московского Метрополитена в 2009 года и планах на 2010 год.

— Дмитрий Владимирович, что удалось сделать в развитии метрополитена в кризисный 2009 год?

— В прошлом году практически на 40% по отношению к 2008 году снизился объем инвестиций, направляемых на развитие метрополитена. Экономический кризис — это объективный отрицательный фактор, являющийся проблемой не только города, но и всего государства.

Несмотря на это Москва продолжала финансировать метростроение, в результате нам удалось в полном объёме сделать то, что было запланировано к вводу в эксплуатацию новых линий в 2009 году: открыть митинский участок Арбатско-Покровской линии. Причём одна станция на этом участке открылась на два года раньше первоначального плана.

Станцию «Митино» планировали открыть в 2011 году, но нам удалось ввести её в эксплуатацию в конце прошлого года. Запуск этого очень важного участка линии уже показал значительный эффект повышения качества обслуживания пассажиров. Помимо того, что жителям Митино теперь не надо 40 минут или час в «часы пик» добираться до метро, практически на 20% уменьшился пассажиропоток на станциях «Тушинская», «Сходненская».

Тем самым этот перегруженный участок Таганско-Краснопресненской линии вздохнул свободно. Если раньше люди уезжали с третьим, четвертым поездом на «Тушинской», «Октябрьском поле», то сейчас пассажиры уезжают сразу с первым подходящим поездом. Ввод этого участка дал новое качество жизни жителям Митино, и серьёзным образом повлиял на перевозку пассажиров на соседних линиях. Достигнуто главное — перераспределение пассажиропотока.

— Что сделано на других направлениях развития метро?

— Несмотря на кризис, многое сделано на юге столицы — участок от «Марьино» до «Зябликово», где будут станции: «Борисово», «Шипиловская» и станция «Зябликово» с пересадкой на «Красногвардейскую» Замоскворецкой линии.

Несмотря ни на что, работая в кредит, мы сумели выполнить работы по перегонным тоннелям всего этого участка. Все перегонные тоннели нового участка Люблинской линии уже проложены, смонтированы, и в этом году мы приступим к укладке путей, а также к строительству трёх новых станций. Мы планировали в 2010 году открыть эти участки на юге города, но, к сожалению, потеря 40% инвестиций — это достаточно серьёзный объем.

В связи с этим, сроки открытия трёх новых станций Люблинской линии сдвигаются на 8–9 месяцев. Теперь мы планируем ввести их в эксплуатацию во втором-третьем кварталах 2011 года. Из-за недостатка финансирования несколько затормаживается, но всё же продолжается строительство станции «Новокосино». В этом году мы планируем в обязательном порядке приступить к работам по строительству её станционного комплекса, какие бы финансовые ресурсы ни были. Во втором квартале 2010 года будут открыты станции «Достоевская» и «Марьина роща» Люблинской линии.

Кроме того, мы приступаем к работам по продлению этой линии от Марьной рощи дальше на север. Серьёзные средства будут направлены на проектную документацию. В связи с изменением федерального законодательства следует разработать большой объём проектной документации, прежде чем получим разрешение на строительство таких участков как «Выхино» — «Жулебино», Третьего пересадочного контура и ряда других направлений.

— Пришлось ли скорректировать планы развития метро из-за кризиса?

— Мы не отказались ни от одного направления, планы правительства Москвы по строительству метро до 2015 года сохраняются, но, к сожалению, идут определённые сдвижки по срокам. Так, в планах продление линии метро от Марьиной рощи до Лихобор, продление Бутовской линии до Калужско-Рижской с пересадкой на «Новоясеневской».

Остаются планы по строительству Третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до «Савёловской», продление Таганско-Краснопресненской линии от Выхино до Жулебино. При этом метро в Новокосино придёт раньше, чем в Жулебино. А после открытия метро в Жулебино Калиниская линия метро продлится от Новокосино до Кожухово. Остаётся в силе строительство Солнцевской линии с центральным участком от «Третьяковской». Она затем пройдёт через «Деловой центр», станцию «Парк Победы», Мосфильмовскую улицу и уйдёт на Олимпийскую деревню.

По этим направлениям или ведутся работы, либо разрабатывается более подробная проектно-сметная документация, которая позволит при появлении инвестиций, не теряя времени, разворачивать строительные работы на этих участках. Думаю, что 2010 год будет для метростроения, наверное, не самым лучшим, но надеемся на улучшение инвестиционного процесса с 2011 года и увеличение финансирования строительства московского метро.

— Наблюдается ли рост пассажиропотока в московском метро после года снижения?

— Мы не ждали роста пассажиропотока и пока его не видим. Январь не характерный месяц, чтобы давать оценки об этом, посмотрим как будет развиваться ситуация в феврале. В январе есть отдельные дни, когда пассажиропоток выше уровня прошлого года и когда ниже. Например, 19 января этого года в метро было на 400 тыс. пассажиров меньше, чем в аналогичный день прошлого года.

В целом в январе слишком много выходных, отпусков, многие не работают в январе по разным причинам. В целом в прошлом году падение пассажиропотока составило порядка 7% по отношению к 2008 году. В ноябре-декабре падение пассажиропотока составило 5–6% к тем же месяцам 2008 года. А тот период стал периодом началом сокращений сотрудников, и прекращения работы некоторых предприятий.

— Многие пассажиры недовольны, что автоматы по продаже билетов на метро часто ломаются.

— Во всём мире существует проблема автоматов, в том числе по продаже билетов в метрополитене. Эта аппаратура имеет недостатки, как любой автомат. Жалобы будут, но и автоматы тоже будут. Несмотря на это, уже в этом году начнется большая программа по расширению сети по автоматической продаже билетов в метрополитене. Сейчас такие автоматы находятся более чем на 80 станциях.

— Можно ли будет продлевать действие транспортных карт метрополитена по примеру «Мосгортранса» через установленные по городу платёжные терминалы?

— Это ничего не даёт. Деньги за проезд в метрополитене собирает сам метрополитен. Если проанализировать, сколько в этих терминалах транзакций связано с перевозками на общественном транспорте и сколько прочих платежей, то станет ясно, что оплата проезда занимает незначительную долю.

— Отказался ли метрополитен от идеи оплаты проезда при помощи мобильного телефона?

— Нет, мы готовы к оплате через «сотовые». Но для этого нужно, чтобы продавцы мобильных телефонов закупали трубки, которые могут работать в этом стандарте.

— Насколько популярна оказалась оплата проезда при помощи банковских карт?

— Очень популярна. Сейчас 15 банков подключились к этой программе, и рассматривается вопрос подключения к этой системе Сбербанка. На сегодняшний день эмиссия карт, позволяющих оплачивать проезд в московском метро, составляет около ста тысяч, и примерно половина из них относится к пользователям метрополитена.

— Когда возможен переход на дифференцированную оплату проезда в метро по тарифным зонам?

— Это возможно тогда, когда появится альтернатива передвижению пассажиров без обязательного заезда в центр, даже если требуется попасть на станцию в соседнем районе. Такая система оплаты возможна, когда появится Третий пересадочный контур метрополитена.

Напомним, что автоматизированная система оплаты проезда (АСОП) в Московском Метрополитене была разработана и внедрена специалистами Группы Смарт Технологии.

Полностью с интервью вы можете ознакомиться по ссылке: http://www.interfax.ru/txt.asp?sec=1483&id=120451